La interrupción del comercio no es lo que parece

Comentarios de Ben Laidler, estratega de mercados globales de la plataforma de inversión y trading eToro

INTERRUPCIÓN: Los recuerdos de la ruptura de la cadena de suministro mundial de 2021 están volviendo rápidamente, pero son erróneos. Los ataques de los hutíes han provocado un desplome del 70% en los volúmenes de transporte de contenedores por el Mar Rojo, en un contexto en el que la sequía ha reducido a la mitad la capacidad del Canal de Panamá, lo que ha duplicado las tarifas mundiales de los fletes de contenedores, ha alargado los tiempos de transporte y ha reavivado los temores inflacionistas. Sin embargo, vemos al menos cinco grandes diferencias respecto a 2021: el shock es menor, más localizado y específico y con una demanda mucho más débil y una mayor oferta. Los transportistas de contenedores, desde Maersk a Hapag-Lloyd, deberían disfrutar de las ganancias mientras puedan.

COMERCIO: El transporte marítimo representa alrededor del 80% del comercio mundial y la perturbación es real, pero los inversores no deberían exagerarla. Las tarifas de los contenedores han subido, pero desde niveles bajos (véase el gráfico). En 2021, el índice de presión de la cadena de suministro mundial de la Fed se disparó hasta cuadruplicar los niveles medios a largo plazo, cuando el coste medio de mover un contenedor de 40 pies pasó de menos de 2.000 dólares a más de 10.000 dólares. Aunque las tarifas al contado no reflejan los precios pagados por la mayoría de los cargadores en contratos anuales, la perturbación se centra ahora en las rutas de China a Europa. El 2021 desencadenó un shock inflacionista que casi triplicó las subidas de precios globales hasta el 8,7% en 2022, pero con un trasfondo de demanda mucho más fuerte.

DIFERENTE: No se está repitiendo lo vivido en 2021. Ese año vimos una explosión de la demanda mundial de bienes de consumo al mismo tiempo que una interrupción sin precedentes de la oferta mundial. Ahora el impacto es

1. Más localizado en Europa, o alrededor del 25% del PIB mundial.
2. Más específico para el transporte de contenedores, con escasa repercusión hasta ahora en los fletes a granel o aéreos, especialmente con la debilidad de la demanda de materias primas de China.
3. Con una demanda muy diferente, con el PMI manufacturero de la UE actualmente en un nivel recesivo de 44, y los precios de producción cayendo un 9%.
4. El sector del transporte de contenedores se enfrenta a un inminente exceso de oferta, ya que en los próximos tres años se prevé la entrega de nuevos buques por un valor aproximado del 25% de la capacidad actual.