Aventura de alto voltaje: Financiación de la gigafactoría europea

Los financiadores de proyectos europeos de baterías se enfrentan a una paradoja. El interés político e industrial por crear una cadena de suministro regional de vehículos eléctricos resistente es fuerte, pero los riesgos tecnológicos, operativos y comerciales siguen siendo elevados. 

Como demostró la quiebra de Northvolt, los inversores de gigafábricas -fábricas de baterías a gran escala- se enfrentan a importantes retos específicos del sector, desde la complejidad de lograr una producción estable en medio de una demanda incierta de vehículos eléctricos y tipos específicos de baterías hasta el control de China sobre eslabones importantes de la cadena de suministro. 

El complejo proceso de puesta en marcha de una nueva gigafactoría sin antecedentes hace poco probable que cualquier proyecto financiado con deuda sin recurso obtenga una calificación de grado de inversión durante la fase de construcción. Al mismo tiempo, los riesgos de los prestamistas pueden mitigarse mediante estrategias y estructuras de financiación convenientemente adaptadas para crear una operación financiable.

Poner en marcha el proyecto europeo implica delicados equilibrios 

Aún así, hay que hacer difíciles equilibrios. Centrarse en un solo producto puede ayudar a gestionar la complejidad del aumento de la producción de baterías, pero puede debilitar los fundamentos económicos del proyecto a largo plazo, dada la incertidumbre sobre la evolución de la tecnología relacionada con los vehículos eléctricos. Por otra parte, la diversificación de productos de Northvolt creó una complejidad adicional que contribuyó a debilitar su negocio. 

Los financiadores también tienen que reconocer la falta de claridad sobre las perspectivas a largo plazo de determinadas químicas de baterías y los costes de producción más elevados de las empresas europeas frente a las asiáticas. En consecuencia, es crucial conseguir pedidos a largo plazo mediante compromisos de compra de los fabricantes de equipos originales (OEM) del sector de la automoción, especialmente para obtener financiación sin recurso. 

Pero, incluso entonces, cualquiera que financie gigafábricas europeas nominalmente independientes se enfrenta a la realidad de que la cadena de suministro sigue siendo profundamente dependiente de China -por ejemplo, China prácticamente monopoliza el suministro de ánodos- y, por lo tanto, vulnerable a las tensiones en las relaciones comerciales entre Estados Unidos, China y Europa, que han aumentado bruscamente desde que Donald Trump regresó a la Casa Blanca.

Los prestamistas deben dar prioridad a los proyectos europeos con un alcance claramente definido y un plan industrial viable respaldado por el compromiso a largo plazo de las partes interesadas, al tiempo que reconocen que el dominio del mercado seguirá estando fuera de su alcance durante algún tiempo. En este contexto, la aparición del cluster «Battery Valley» en el norte de Francia es un signo alentador de progreso hacia un sector sostenible en Europa.

1. Los proveedores asiáticos lideran la cadena de suministro para Europa 

Al analizar los retos y riesgos para los prestamistas que financian gigafactorías sin recurso y las posibles vías para mitigarlos, una de las primeras cosas que hay que reconocer es que la mayor parte de la capacidad de fabricación de baterías existente y de las inversiones anunciadas en Europa proceden de empresas asiáticas consolidadas. Entre ellas se encuentran la china Contemporary Amperex Technology Co. (CATL), la japonesa AESC Group. y las surcoreanas LG Energy Solution, Samsung Group y SK Innovation Co. Tesla, de Elon Musk, también opera su propia gigafactoría cerca de Berlín. 

Los grandes fabricantes asiáticos se benefician de economías de escala, experiencia en fabricación y una fuerte integración ascendente (invirtiendo en productores de materias primas) y control de la cadena de suministro, lo que se traduce en una ventaja de costes. Como resultado, las empresas europeas están luchando para competir únicamente en precio con los actores consolidados.

No obstante, teniendo en cuenta la importancia estratégica de la fabricación de automóviles para las economías y el empleo europeos y la parte significativa de los costes totales de los vehículos eléctricos que representan las baterías (hasta un 40%), los responsables políticos europeos están cada vez más preocupados por la ausencia de gigafábricas controladas por Europa, en medio de sus esfuerzos para mejorar la autonomía estratégica de la región.

La realidad, sin embargo, es que es probable que los proyectos en cartera sólo cubran parcialmente esta laguna. La quiebra de Northvolt ha eliminado una parte importante de la capacidad de producción de baterías en Europa. Tan solo queda ACC -una empresa conjunta de Stellantis, Mercedes-Benz y TotalEnergies -, que ha pospuesto proyectos de gigafactorías en Alemania e Italia, centrándose, en cambio, en su planta francesa. 

Volkswagen tiene dos gigafactorías en construcción, una en Alemania y otra en España, pero ha reducido a la mitad la capacidad inicial de la planta de Salzgitter. 

La francesa Verkor, respaldada por Renault y patrocinadores financieros, está construyendo una gigafactoría en Dun-kirk, en el norte de Francia.

Imagen 1: Red de baterías en Europa

Principales gigafábricas en funcionamiento o en construcción (sólo capacidad de la primera fase) en Europa

Para 2026-27, es probable que la capacidad de la primera fase de estas gigafábricas europeas sea suficiente para alimentar alrededor de un millón de vehículos eléctricos (VE). Sin embargo, incluso con un lento cambio hacia la adopción de VE por parte de los consumidores europeos, la región dependerá en gran medida de los productores de baterías propiedad de empresas asiáticas, ya que la capacidad de propiedad europea solo suministrará alrededor de un tercio de las baterías que se espera que se volverán a necesitar en 2027. 

Estimamos que el gasto total de capital de los proyectos europeos confirmados de gigafábricas en curso asciende a unos 7.000 millones de euros, excluyendo I+D, costes de financiación y pérdidas de puesta en marcha. Estos proyectos pueden tardar entre cuatro y cinco años en completarse, desde su construcción hasta su funcionamiento a gran escala. Dado el tamaño de la industria automovilística europea, esta inversión se centra en garantizar los conocimientos esenciales más que la independencia estratégica.

2. Aumentar la producción sin problemas

La complejidad técnica de la ampliación de la producción de baterías supera los riesgos convencionales de los proyectos y se sitúa en el extremo superior de nuestro universo de proyectos financiados (que incluye más de 150 transacciones). La fabricación de baterías implica la producción de células, que luego se ensamblan en módulos de baterías. 

La parte crítica es la fabricación de células, que abarca una serie de procesos industriales secuenciales. Lograr una producción a escala para una solución de diseño específica es muy complejo, ya que requiere la integración de varios equipos a medida. El rendimiento refleja el porcentaje de células producidas que cumplen las normas de calidad exigidas; si el proceso de fabricación no se optimiza para lograr un rendimiento elevado y constante del 85-90%, es probable que la producción sea deficitaria, dados los bajos márgenes del negocio. 

Así pues, desde la perspectiva del riesgo del proyecto, la duración del periodo de construcción incluye no sólo la fase de construcción física, sino también el periodo de puesta en marcha. Las fases clave se ilustran en el siguiente gráfico.

Gráfico 2: Construcción de una gigafactoría: del proyecto a la producción a gran escala

El gráfico ilustra las fases de construcción y el perfil de rendimiento durante la fase de aceleración.

Fuente: Scope Ratings

Northvolt, por ejemplo, tuvo problemas para alcanzar la calidad y el rendimiento requeridos en su fábrica insignia de Suecia, lo que contribuyó a la quiebra de la empresa. Las evaluaciones posteriores  han puesto de manifiesto varios problemas críticos durante la fase de puesta en marcha, como la falta de experiencia en fabricación, el desajuste entre las especificaciones y las capacidades de fabricación y la incapacidad de transferir eficazmente los conocimientos operativos de China a los equipos locales. 

Para llevar a cabo un proyecto de gigafactoría, no es realista esperar un contrato de construcción llave en mano a precio fijo, una herramienta habitual de mitigación de riesgos en la financiación de proyectos. En su lugar, el edificio de la fábrica y los equipos clave suelen ser suministrados por varios contratistas y proveedores, y el riesgo de integración recae en el propietario. 

Este probable enfoque multicontratación, unido a los posibles retrasos durante la fase inherentemente deficitaria de la aceleración de la producción, se traduce en una incertidumbre significativa en los costes totales del proyecto. Los retrasos en el aumento de la producción no sólo posponen el flujo de caja positivo de un proyecto típico, sino que también pueden prolongar los periodos de salidas de caja. El tener acceso a una financiación de reserva suficiente es fundamental.

El reto técnico de alcanzar el rendimiento requerido es el factor de mayor riesgo en una inversión en baterías totalmente nuevas. 

Conseguirlo para una sola línea de productos ya es una tarea importante, por lo que intentar varios proyectos puede aumentar los riesgos exponencialmente, como descubrió Northvolt. La empresa tenía aspiraciones de superar el crecimiento orgánico de sus competidores asiáticos y convertirse en un contendiente de peso, su estrategia abarcaba la integración vertical hacia la producción de materiales activos para cátodos (CAM), el desarrollo de proyectos en múltiples ubicaciones y un enfoque multiquímica.

Contar con un patrocinador con un historial probado puede mitigar los riesgos asociados al periodo de puesta en marcha, como es el caso de los proyectos de AESC en Douai (norte de Francia) y Sunderland (Reino Unido), gracias a la experiencia global de la empresa.

Por el contrario, los patrocinadores europeos que operan de forma independiente de los actores asiáticos consolidados enfrentan a una pronunciada curva de aprendizaje. La planta de ACC en Billy-Berclau (norte de Francia) es la más avanzada y se encuentra actualmente en fase de arranque, mientras que la instalación de Verkor en Dunkerque aún está en construcción. Hasta la fecha, ninguna de estas fábricas ha completado su puesta en marcha.

Visión técnica

El cátodo es el componente más costoso (representa más de la mitad de los costes variables) y es clave para el rendimiento y diferenciación de las tecnologías de baterías. Los dos tipos principales de baterías son NMC (níquel, manganeso y cobalto) y LFP (fosfato de hierro y litio). La NMC ofrece mayor densidad energética y tiempos de carga más rápidos. En cambio, la LFP es más económica, segura y tiene una vida útil más larga, aunque su menor intensidad energética ha limitado su uso principalmente a vehículos eléctricos de gama media y de entrada. La mayoría de las marcas europeas utilizan baterías NMC, y se espera que esta tecnología siga siendo predominante en el continente, mientras que la LFP es más común en China.

Los fabricantes de baterías NMC están aumentando el contenido de níquel para mejorar la densidad energética, y reduciendo el de cobalto por su alto coste y los problemas de suministro desde la República Democrática del Congo (RDC), su principal origen. La formulación más avanzada y comercializada, NMC811, contiene un 80% de níquel, un 10% de manganeso y un 10% de cobalto, lo que reduce significativamente el contenido de cobalto y mejora el rendimiento respecto a versiones anteriores.

La volatilidad de los precios de los metales y sus precursores pone de relieve la importancia de gestionar el riesgo asociado al coste de las materias primas en los proyectos de baterías.

3. Corrientes cambiantes: el auge de las LFP y el crecimiento incierto del mercado

Contrariamente a las expectativas de una expansión imparable de la demanda de vehículos eléctricos en Europa, las matriculaciones de vehículos eléctricos puros (a batería) en la UE cayeron un 5,9% en 2024 respecto a 2023, reflejando la sensibilidad al precio de los consumidores en un mercado general débil. Sin embargo, en los primeros cuatro meses de 2025, las matriculaciones repuntaron un 26% frente al mismo periodo del año anterior.

La debilidad de la demanda general de VE se ve agravada por la incertidumbre en torno a la demanda de tecnologías específicas. Las baterías LFP están ganando impulso en Europa, como lo demuestra el anuncio de la megafábrica conjunta entre Stellantis y CATL en España, impulsada por una ventaja de coste del 20–30% frente a las baterías NMC (ver Gráfico 3).

Actualmente, todas las gigafábricas europeas operan con química NMC. Un aumento en la demanda de los fabricantes de automóviles (OEM) de baterías LFP más asequibles podría debilitar aún más la posición de mercado de las gigafábricas de NMC europeas y reforzar el dominio de las compañías asiáticas –especialmente las chinas– en la industria. Este riesgo resalta la importancia de asegurar compromisos de compra a largo plazo.

Aunque tecnologías alternativas como los cátodos sin cobalto, baterías de sodio y LMFP (fosfato de hierro y litio y manganeso) están emergiendo, su desarrollo, validación por parte de los OEMs y escalado de la cadena de suministro podrían tardar varios años.

Gráfico 3: Baterías LFP: preparadas para crecer en la UE

Porcentaje de baterías LFP y NMC en la UE y China en 2024 en vehículos eléctricos

4. El síndrome de China: una cadena de suministro fuertemente concentrada

China domina la cadena de suministro de la industria de baterías de litio, liderando el procesamiento y tratamiento de minerales. Además, la extracción de metales clave como el cobalto (RDC), el níquel (Indonesia) y el grafito (China) también depende en gran medida de recursos concentrados en un solo país. En cuanto a los componentes del cátodo, la dependencia es especialmente preocupante en el caso del cobalto, no solo por la inestabilidad en la RDC, afectada por una insurgencia apoyada por Ruanda en su rica región oriental, sino también porque la mayoría de las minas están controladas por empresas chinas.

Aunque la demanda de litio y cobalto está impulsada principalmente por el sector de vehículos eléctricos, el níquel y el manganeso tienen aplicaciones más amplias. Aun así, China controla más de dos tercios de la capacidad de procesamiento de todos los metales para baterías (excepto el níquel), y tiene prácticamente el monopolio del grafito en escamas. Su influencia sobre el níquel también es mayor si se considera su control indirecto sobre instalaciones en Indonesia. Esta fuerte dependencia de China en toda la cadena de suministro de baterías expone a la industria a elevados riesgos geopolíticos, como se ilustra en la cadena de producción de células NMC (Gráfico 4).

Gráfico 4: El dominio de China sobre los materiales en la cadena de suministro de baterías

Participación de China en el procesamiento de materias primas y componentes de células de baterías (en azul oscuro)

Las gigafábricas con acceso a suministros de cátodos controlados por Europa tienen una ventaja para reducir la exposición a China. ACC, por ejemplo, mantiene un acuerdo estratégico de largo plazo con la belga Umicore para el suministro de materiales de alto contenido de níquel desde su planta en Polonia.

Otros proyectos con proveedores chinos están buscando fuentes localizadas de materiales relacionados con el cátodo. Esta estrategia tiene también un trasfondo económico, ya que los criterios de contenido local de la UE incentivan el abastecimiento dentro del bloque para evitar aranceles en el marco de acuerdos comerciales. Los componentes del cátodo representan el mayor coste entre las materias primas, lo que refuerza la importancia de contar con suministro local. XTC, uno de los principales proveedores chinos de cátodos, se ha asociado con la francesa Orano (sector nuclear) para construir una planta de reciclaje de baterías en Dunkerque, con apertura prevista para 2027. Aunque la producción en la UE puede reducir parcialmente el riesgo de interrupciones por shocks geopolíticos, la dependencia de China sigue siendo estructural.

El material del ánodo representa una menor proporción de los costes variables (aprox. 10%), pero sigue siendo un componente crítico y fuertemente dependiente de proveedores chinos. Tanto en baterías NMC como LFP, el material utilizado es el grafito, producido a partir de grafito natural tratado o sintético. China concentra más del 90% de la capacidad de tratamiento en ambos segmentos y posee aproximadamente el 93% del mercado de ánodos. Los esfuerzos europeos por abastecerse localmente de grafito natural solo cubrirían una fracción muy reducida de la demanda prevista por las gigafábricas del continente.

5. La  ubicación es clave: los polos tecnológicos de baterías en Europa

Uno de los principales obstáculos de Northvolt fue la ubicación remota de su planta principal en Skellefteå, cerca del Círculo Polar Ártico, que dificultó la captación de personal cualificado y generó complicaciones logísticas.

En cambio, los recientes desarrollos de gigafábricas en la región de Hauts-de-France, conocida como la “Battery Valley” (Valle de la Batería), se benefician de políticas que buscan concentrar a los actores clave de la cadena de suministro de baterías en una misma zona. Las instalaciones incluyen la planta de Verkor y la fábrica de baterías de estado sólido de ProLogium Technology en Dunkerque, la gigafábrica de ACC en Billy-Berclau, y la planta de AESC en Douai.

Este clúster emergente debería beneficiarse –al menos en teoría– del acceso a instalaciones industriales existentes, disponibilidad de mano de obra local y proximidad a proveedores como el proyecto XTC-Orano. Además, la disponibilidad de electricidad de carga base a precios competitivos y de recursos hídricos suficientes son factores críticos en la selección de emplazamientos para gigafábricas.

Suponiendo que se logre atraer al talento necesario para los proyectos existentes y futuros, la consolidación de clústeres tecnológicos especializados es una señal positiva para los inversores y financiadores del sector europeo de baterías.

La experiencia de Northvolt demuestra que una industria europea no puede construirse de la noche a la mañana, pero el surgimiento de estos clústeres sugiere que, con la voluntad política e industrial de Europa para desarrollar cadenas de suministro locales para el sector automotriz y otros, se está gestando un sector sostenible y autóctono.

 

 

 

 

 

 

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