Automóviles estadounidenses: Una visión ascendente de los aranceles y la macroeconomía

El tema de conversación predominante y dominante entre los economistas y los participantes en el mercado este año han sido los aranceles y lo que podrían significar para las perspectivas macroeconómicas mundiales. No es de extrañar que, a medida que se acerca la temporada de presentación de resultados del primer trimestre, los aranceles también se hayan convertido en el tema principal de los consejeros delegados y los equipos directivos de las empresas estadounidenses a nivel microeconómico. Según Goldman Sachs, los aranceles se mencionaron en el 89% de las presentaciones de resultados de EE.UU. de esta temporada. Aunque las implicaciones para las perspectivas macroeconómicas son de gran actualidad, también adoptamos una perspectiva ascendente de los aranceles a nivel microempresarial en EE.UU. para comprender qué implicaciones más amplias pueden tener.

En concreto, examinamos más de cerca el sector automovilístico estadounidense, que ha estado en primera línea del debate sobre los aranceles. El sector automovilístico tiene una gran importancia, tanto económica como política, ya que es una de las mayores industrias manufactureras que impulsan el crecimiento y el empleo en Estados Unidos. Profundizando en los comentarios de empresas como GM, Ford y otros participantes de la industria automovilística, echamos un vistazo al impacto que los aranceles están teniendo a nivel corporativo en áreas como los beneficios y los márgenes, la inflación de los costes y la fijación de precios. Con ello, pretendemos evaluar lo que los aranceles pueden significar para los consumidores finales estadounidenses, la calidad crediticia, las perspectivas de impago, la inflación y la senda de la política de la Reserva Federal en el futuro, entre otras áreas de consideración.

En su presentación de resultados, General Motors (GM) anunció que los aranceles tendrían un impacto negativo de entre 4.000 y 5.000 millones de dólares en los beneficios operativos de los nueve meses restantes del año. Con su comunicado de resultados, Ford reveló un impacto adverso de 2.500 millones de dólares en los costes arancelarios de todo el año. Para poner esto en contexto, el impacto arancelario anualizado de 6.000 millones de dólares de GM representa aproximadamente el 3.3% de las estimaciones de ingresos de consenso para el año anteriores al anuncio. En consecuencia, la dirección de GM redujo sus previsiones de EBIT para 2025 en 3.500 millones de dólares, hasta 11.300 millones, y las perspectivas de márgenes operativos implícitos se redujeron en un 1.9%, hasta el 6.3%, para 2025.  Del mismo modo, la dirección de Ford señaló que se espera que los aranceles sean un lastre importante para 2025: su estimación de costes arancelarios de 2.500 millones de dólares representa aproximadamente el 1.5% de las ventas previstas para 2025. Aunque mencionaron algunas medidas compensatorias de «recuperación» de costes, sigue esperándose que los aranceles afecten negativamente a los beneficios y márgenes operativos.  Las expectativas de EBIT para 2025 se redujeron en 1.500 millones de dólares hasta 6.300 millones de dólares y, a su vez, las perspectivas de márgenes operativos se redujeron en un 0.8% hasta el 3.7% para 2025.  

Desde el punto de vista de las operaciones estratégicas, tanto GM como Ford ofrecieron comentarios esclarecedores sobre sus planes para compensar la inflación de los costes arancelarios con iniciativas de aumento de precios. A principios de año, GM había previsto que los precios de los automóviles para 2025 se reducirían entre un 1% y un 1.5%. Después de los aranceles, la dirección señaló que los precios implícitos se ajustarían un 2% neto por encima de las estimaciones anteriores. Del mismo modo, Ford esperaba una «moderación de precios» para sus coches de menos del 2% para el año. Después de los aranceles, la dirección de Ford ajustó las expectativas de precios al alza en un 3.3%, hasta el +1%-1.5% interanual. Si nos fijamos en la cesta del Índice de Precios al Consumo (IPC) de EE.UU., los «Vehículos Nuevos» representan el 4.3%, mientras que los «Vehículos Usados» representan el 2.4%. Aunque de forma aislada, un delta con respecto a las expectativas previas en el área del 2% al 3% no parece mucho, si hay pruebas de impactos similares en el resto de la cesta, entonces la presión puede empezar a acumularse rápidamente.

Otro debate interesante es cómo se absorberá probablemente el impacto arancelario en la cadena de suministro. Los consumidores (y los cálculos del PIB) sólo ven el producto final, pero en la fabricación de un vehículo intervienen cientos de proveedores. Los fabricantes de piezas de automóvil suelen ser más pequeños y tener menor calificación que empresas como Ford y GM. También tienen una base de clientes más concentrada, ya que el número de fabricantes de equipos originales (GM, Ford, Stellantis, VW, etc.) es limitado.  Aunque estas características hacen pensar que estarán en peor posición que los fabricantes de equipos originales a la hora de asumir estos costes adicionales, la realidad es un poco diferente. American Axle presentó sus resultados a principios de mes y los ajustes a la baja de sus previsiones no fueron tan graves como se temía. Las previsiones de EBITDA se revisaron a la baja en un 3%. Afirmaron que el 90% de la producción de AXL en Norteamérica cumple con el USMCA (Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá) y no está sujeta a aranceles. Cerca del 3% de los ingresos de 2024 proceden de productos importados de México/Canadá; sin embargo, la mayoría de estas importaciones cumplen el USMCA. También revelaron que el acero y el aluminio para la producción norteamericana se obtienen localmente en los Estados Unidos. Es importante destacar que la dirección de American Axle señaló que planean trasladar los costes arancelarios a los OEM basándose en las conversaciones que han mantenido con sus grandes contrapartes OEM.              

Más allá del impacto macroeconómico, están surgiendo detalles desde una perspectiva ascendente sobre cómo los aranceles están afectando a las perspectivas de las empresas. Por decir algo obvio, las perspectivas se ven empañadas por un alto grado de incertidumbre sobre cómo se desarrollarán los acontecimientos, lo que de por sí perjudica al crecimiento. En nuestro ejemplo anterior, es obvio que el sector del automóvil no está teniendo un gran 2025, lo que tiene consecuencias para los beneficios y la rentabilidad, y los planes de inversión para el crecimiento, así como las perspectivas de creación neta de empleo en la primera línea de las empresas.

En retrospectiva, continúa el debate general sobre si los aranceles representan un ajuste «puntual» al alza de los precios que puede ser «transitorio». Además, hay distintas opiniones sobre lo que significarán los aranceles para el panorama del crecimiento. A principios de este mes, el presidente de la Reserva Federal, Jerome Powell, transmitió un enfoque de «esperar y ver» con respecto a las perspectivas macroeconómicas y la política monetaria, e hizo hincapié en una postura «dependiente de los datos» que esperamos que siga tomando forma a medida que se vayan conociendo los datos concretos sobre los aranceles. Reconocemos que aún es pronto y que la incertidumbre es elevada. Desde el punto de vista del posicionamiento, seguimos preparados para una amplia gama de resultados y escenarios variables mientras navegamos por el camino que nos queda por recorrer. Nos inclinamos por carteras equilibradas de renta fija con un sesgo «alcista» que proporcione un buen nivel de ingresos sin asumir riesgos excesivos en esta coyuntura. Por suerte para los que buscan ingresos, los rendimientos siguen siendo muy atractivos.