El precio del gasóleo sigue subiendo hasta que alguien vuelva a abrir el oleoducto

El diésel estadounidense cuesta 6.285$ por galón, más que nunca, y ha llegado a ese precio en un año en el que la gasolina nunca se acercó a su propio récord. La gasolina se sitúa aproximadamente un 14% por debajo del máximo que marcó en junio de 2022. El diésel se sitúa aproximadamente un 8% por encima del máximo que marcó ese mes. El mismo crudo, las mismas refinerías, los mismos impuestos y casi 2$ por galón de diferencia entre ambos. Al mundo no le falta petróleo. Le faltan las instalaciones que convierten el petróleo en el combustible que mueve el transporte de mercancías, y la escasez no ha dejado de aumentar desde febrero.

Esa diferencia determina hacia dónde se dirige el precio a partir de ahora. La escasez de crudo termina cuando alguien bombea más. La escasez de capacidad de refino termina cuando alguien construye una refinería, lo que lleva aproximadamente una década, o cuando las refinerías existentes dejan de sufrir interrupciones.

No se puede producir más diésel a partir del mismo barril

Un barril de petróleo no es un solo producto. Una refinería lo divide en gasolina, diésel, combustible para aviones y residuos pesados, y la proporción la determina la maquinaria de la planta, no lo que los clientes quieran en cada momento. Una refinería puede ajustar ligeramente la mezcla. Nadie puede cambiarla mucho, y nadie puede hacerlo rápidamente.

Por eso los dos precios en el surtidor se han separado. El diésel ha subido un 81% desde la primera semana de enero, desde 3.477$. La gasolina ha subido aproximadamente un 55% en el mismo periodo y todavía está 0.69$ por debajo de su propio máximo. El diésel es lo que queman los camiones, tractores, trenes, barcos y calderas domésticas, y es el combustible que se agotó.

Los destilados, la categoría que incluye el diésel y el fueloil de calefacción, alcanzaron los 106.274 millones de barriles en la semana que terminó el 4 de septiembre. Esa cifra es aproximadamente un 14% inferior a la media de cinco años para esa semana y más baja que la registrada por cualquiera de esos cinco años en la misma semana. Al ritmo al que Estados Unidos lo consume, eso equivale aproximadamente a cuatro semanas de diésel en el país. El crudo se situó en 424.1 millones de barriles esa misma semana, dentro de medio punto porcentual de su propia media de cinco años y cómodamente dentro de su propio rango.

Dos guerras han estado desmantelando las refinerías del mundo

Los ataques ucranianos han paralizado repetidamente el refino ruso y prácticamente han detenido sus exportaciones de productos, mientras que los combates entre Estados Unidos e Irán han impedido que las refinerías del Golfo realicen envíos. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) pone cifras a la situación. Las exportaciones netas de diésel y gasóleo del Golfo y Rusia fueron 1.6 millones de barriles diarios inferiores en agosto que en febrero, y en febrero esos dos proveedores representaban casi el 45% del comercio marítimo mundial de este producto.

Lo que queda ya está funcionando a pleno rendimiento. La actividad mundial de las refinerías alcanzó un máximo estival de 81.4 millones de barriles diarios en agosto y todavía se situó 4.2 millones diarios por debajo del año anterior. Las refinerías estadounidenses operaron al 97.8% de su capacidad en la primera semana de septiembre, prácticamente el máximo al que pueden llegar, y este año han enviado al extranjero más destilados que en cualquier año reciente, con una media de 1.482 millones de barriles diarios frente a los 1.267 millones del año pasado. Exportar a pleno rendimiento es lo sensato cuando los márgenes son récord. También es la razón por la que los tanques nacionales no se han vuelto a llenar.

Entonces, las dos vías de salida se redujeron en la misma semana. Con el Estrecho de Ormuz prácticamente cerrado desde marzo, Arabia Saudí había estado transportando aproximadamente 5 millones de barriles diarios a través del país mediante el oleoducto Este-Oeste hasta Yanbu, en el mar Rojo, en una línea construida para transportar 7 millones. Los drones lanzados desde Irak alcanzaron sus estaciones de bombeo el 10 de septiembre y el reino lo cerró. Se estima que las reparaciones llevarán semanas. Días antes, las fuerzas hutíes tomaron Moca y la isla de Perim, situadas en la entrada del estrecho por el que debe pasar cualquier cargamento que salga de Yanbu. Arabia Saudí ya no dispone de una salida fiable ni hacia el este ni hacia el oeste.

Los productores notaron la factura antes que los consumidores

Las cifras de inflación de agosto se publicaron días antes de que se reúna el Comité Federal de Mercado Abierto (FOMC), y cuentan dos historias diferentes. El Índice de Precios al Consumo (IPC), publicado el 11 de septiembre, subió un 0.4% en el mes, con la gasolina aumentando un 3.9% y siendo responsable de más de un tercio del incremento. Si se lee solo ese dato, el problema parece estar relacionado con llenar el depósito del coche.

El Índice de Precios de Producción (IPP), publicado el día anterior, cuenta algo distinto. Los precios del diésel se dispararon un 24.1% en agosto. Este único elemento explica más de un tercio del aumento de los precios que los productores cobraron por los bienes y casi dos tercios del incremento de los bienes procesados vendidos posteriormente a otras empresas. La Oficina de Estadísticas Laborales (BLS) divide la cadena de producción en cuatro etapas según la distancia a la que se encuentra un bien del comprador, y el diésel aparece como un coste creciente en todas ellas. Las empresas que realmente venden el combustible vieron caer sus márgenes un 11.3% en el mismo mes, por lo que quienes ponen su nombre en el surtidor sufrieron un recorte de ingresos en el mes en que todo el mundo los culpó por el precio.

Los precios del transporte por camión subieron un 2.0% en agosto, y los del transporte de mercancías y almacenamiento aumentaron un 2.3%, porque el diésel es el mayor coste variable individual del transporte de una caja, y los contratos lo repercuten directamente. La tasa de la Fed se sitúa en el 3.50%-3.75%; una subida al 3.75%-4.00% está descontada con una probabilidad del 92.5% para el miércoles, y los futuros sitúan la tasa en el 4.17% para diciembre. El diésel no causó todo eso. Está presente en cada cifra que el comité está analizando.

Todas las previsiones que aquí se presentan dan por hecho que los barcos regresarán

La opinión oficial es que esto se aliviará. La Administración de Información Energética (EIA) publicó su Perspectiva Energética a Corto Plazo (STEO) el 9 de septiembre y espera que el margen de refinación estadounidense del diésel se mantenga por encima de 2$ por galón hasta noviembre y luego caiga de forma constante hasta 2027. El balance de la AIE se inclina hacia el superávit por una trayectoria muy similar. Ambas dicen que esto depende de que el tráfico de petroleros a través del Estrecho de Ormuz vuelva a la normalidad, lo que permitiría a las refinerías saudíes y kuwaitíes volver a enviar destilados al mundo.

La EIA fijó sus datos de entrada el 3 de septiembre. El oleoducto fue destruido el 10 de septiembre.

En un solo mes, la EIA elevó su previsión del margen del diésel para 2026 un 20.8% y su previsión para 2027 un 28.5%, y situó el precio minorista previsto del diésel en 5.07$ para este año y 4.40$ para el próximo. De los tres cambios que destacó como notables en esa edición, dos correspondían al diésel. Su trayectoria de vuelta a la baja pasa por una ruta que quedó cerrada una semana después de que dejara de escribir.

El mercado de renta variable lo comprendió hace meses. Marathon Petroleum (MPC) sube un 153% este año, Valero Energy (VLO) un 143%, HF Sinclair (DINO) un 142% y Phillips 66 (PSX) un 106%. Exxon Mobil (XOM) y Chevron (CVX), que principalmente encuentran y venden crudo, suben alrededor de un 40%, y el S&P 500 cerca de un 11%. Durante nueve meses, los inversores han pagado aproximadamente tres veces más por la capacidad de procesar un barril que por el barril.

Qué tendría que suceder

Cualquiera que esté largo en diésel aquí está apostando por los calendarios de reparación en Arabia Saudí. Los futuros del diésel cotizan justo por debajo de 5.00$ por galón y el margen de refinación se sitúa cerca de 105$ por barril, frente a los 113$, por lo que el mercado ya espera una solución en algún momento. El debate gira en torno a cuándo llegará.

Todo se reduce a si el combustible puede volver a moverse antes de que cambie la estación. O bien la línea Este-Oeste se reanuda en unas semanas y el tráfico por Ormuz realmente se normaliza, en cuyo caso la trayectoria de la EIA es aproximadamente correcta, el margen se comprime a partir de diciembre y la operación de las refinerías devuelve una gran parte de un año extraordinariamente bueno; o bien las reparaciones se prolongan hasta bien entrado un otoño que ya tiene tres demandas acumuladas: las refinerías reducen su capacidad por el mantenimiento programado, la cosecha consume diésel en los campos y la temporada de calefacción comienza en el noreste con los tanques por debajo de su mínimo de cinco años. Esas tres circunstancias llegarán según el calendario, independientemente de lo que consigan los soldadores.

Cuatro cosas lo decidirán: 

• Una fecha de reanudación del oleoducto por parte de Aramco, no de funcionarios políticos. 
• Los inventarios semanales de destilados frente al nivel de 100 millones de barriles, que la EIA espera que se supere este mes. 
• La utilización de las refinerías al comenzar la temporada de mantenimiento, donde una lectura superior al 95% significa que los operadores están posponiendo el mantenimiento para aprovechar el margen y acumulando problemas para una primavera peor. 
• Y las perspectivas del próximo mes, donde una segunda revisión al alza consecutiva indicaría que las agencias están siguiendo este mercado en lugar de pronosticarlo.

La tesis se equivoca al apostar por una reapertura duradera de ambas rutas al mismo tiempo, por que las reservas de destilados vuelvan a situarse dentro de su rango de cinco años o por que un diésel a 6$ simplemente detenga el transporte de mercancías. Esta última es la versión en la que el precio se corrige a sí mismo destruyendo la demanda, y arrastra consigo la operación de las refinerías.